El tren a Marbella y los fondos europeos: ni el Gobierno ni la Junta creen en el proyecto 1

El tren a Marbella y los fondos europeos: ni el Gobierno ni la Junta creen en el proyecto

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Un tren que por ahora no va ni llega a ninguna parte. Un tren del que las administraciones hablan y hablan, prometen y prometen, pero que al menos hasta dentro de una década, en previsiones optimistas, no empezará a desarrollarse. El tren a Marbella, que supondría la prolongación del cercanías desde Fuengirola, carece de financiación. Sería una infraestructura que beneficiaría potencialmente al millón y medio de personas que residen en la Costa del Sol y a sus 13 millones de visitantes (cifras de 2019).

Nadie duda de que esta era su gran oportunidad para reivindicarse como una infraestructura capital. Y lo era porque se podrían aprovechar los fondos covid de la Unión Europea. Pero tampoco será esta vez. La iniciativa partió de la Diputación Provincial de Málaga, pero ni el Gobierno Central ni la Junta de Andalucía se la han tomado por ahora en serio. Habría dinero para arrancar sus primeros pasos, pero no se observa una clara iniciativa política. Los cálculos apuntan a que lo utilizarían 50 millones de pasajeros al año.

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Marbella, la única ciudad de más de 100.000 habitantes donde nunca llega el tren

Agustín Rivera. Málaga

El coste del probable AVE entre Málaga y Marbella se elevaría a 2.000 millones de euros. Otros estudios sitúan la cifra del proyecto en .500 millones de euros si se prolongara más allá de Marbella. Había una posibilidad de llevarlo hasta Algeciras. El coste de las expropiaciones o el de los túneles (si es soterrada) complica la viabilidad presupuestaria. El Gobierno ha destinado una cifra ridícula en los Presupuestos Generales del Estado del año 2021: apenas 83.000 euros. Violeta Aragón, portavoz de la Plataforma del Tren Litoral y secretaria general de los constructores y promotores de la provincia de Málaga, califica de «ridícula» esta cantidad.

“La fórmula ideal”, apuntan expertos consultados por El Confidencial, sería que existiera un claro interés de algún grupo inversor privado que completara a la financiación pública. El ejemplo de SCNF, con su filial Ouigo como AVE ‘low cost’ está encima de la mesa. También podrían entrar en el proyecto constructores privados que en ningún caso irían en solitario por su ausencia de riesgo y también carecerían de músculo financiero para sortear problemas de sobrecoste y retrasos que se dan en obras de este tipo.

No existe en la provincia de Málaga un sistema de transporte público potente que pueda competir con el vehículo privado

La Costa del Sol figura entre las áreas metropolitanas de Europa, y también del mundo, con menor uso del transporte público en cuanto a porcentajes de desplazamiento. La mayor parte de los traslados se producen entre los municipios: ciudadanos que trabajan en Estepona y viven en Fuengirola o viceversa. O residente en Marbella y se desplaza a Benalmádena.

El problema es que no existe en la provincia de Málaga, como sí ocurre en otras grandes ciudades españolas, un sistema de transporte público potente que pueda competir con el vehículo privado. La única opción para evitar la concurrida N-340 o la autopista de peaje es vivir en un lugar que tenga una estación de la línea del tren de cercanías, ya al borde de la saturación, muy cercana al domicilio. Una de las posibilidades que se podría plantear sería adelantar la inversión de la iniciativa privada a cambio de lograr la concesión durante 40 o 50 años, como se ha realizado en varios proyectos de Metro en Andalucía.

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Así es el proyecto del AVE Málaga-Marbella

Agustín Rivera. Málaga

¿Y hace falta un AVE entre Málaga y Marbella o entre el aeropuerto de Málaga (el tercero peninsular, el cuarto de España en volumen de pasajeros)? A corto plazo, nadie se lo plantea. “No debería ser un AVE que cueste 50 euros cada billete, sino un sistema polivalente que también sea un cercanías. Hace falta una sistema alternativo al coche”, señala un profundo conocedor del sistema de infraestructuras de la provincia de Málaga.

Si para esta primera oleada de captación de fondos europeos estaría descartada la ampliación de la línea de cercanías, en ocho meses podría haber una segunda tanda de la que se podría beneficiar este proyecto en el que se ha perdido mucho tiempo y que incluso durante el Gobierno de Manuel Chaves (en el año 2000) se licitó una parte del recorrido que incluía Mijas Costa.

Tomás Vera, en Ciudad de México en 2015 (EFE).Tomás Vera, en Ciudad de México en 2015 (EFE).

Tomás Vera, presidente de la Fundación Ciudad, marbellero residente en Madrid, explica a El Confidencial que solo el 20% del movimiento de transporte que existe en la Costa del Sol se produce entre Málaga y Marbella, “un diamante del turismo mundial».

Recorridos de 20 minutos

Uno de los problemas es que el tren litoral entre Fuengirola y Marbella cada vez es más difícil de ejecutarlo en superficie por la ocupación del suelo. “Si hubiera fondos de la UE tampoco sabemos hasta qué punto se puede rentabilizar”. Una de las alternativas pasaría por implementar un plataforma modal, por carretera, con múltiples paradas intermedias. ¿Una explicación? La gran mayoría de los recorridos son de 20 minutos y un potente carril central de bus y amplias aceras, además de la utilización de autobuses eléctricos y de bicicletas podrían ser parte de la solución.

“Estamos en unos tiempos donde no hay que garantizar que hay que llegar a todos los sitios en coche, sino llegar de manera sostenible y barata en el menor tiempo posible. Si metes un carril más sería llamar a más coches. Con esta plataforma generas un modelo sostenible para que el 95%, como ocurre ahora, no esté obligada a ir a desplazarse entre municipios”. Tiene claro Vera que la infraestructura del tren a Marbella no estaría disponible antes de 15 o 20 años. “Es una obra que tardaría 15 años en ejecutarse y ya llevamos 40 años hablando de ella…”, lamenta.

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